刘业进：打击黑车是非法的行为

      刘业进 首都经济贸易大学副教授，硕士生导师,九鼎公共事务研究所研究员

      现代社会的分工深化，分工和交易链条拉长。加之伴随着生产要素的流动和人的流动性加剧，城市化的生活和居住方式(一个彼此熟悉而陌生的世界)，信息不对称更为普遍和加重。在一个法治不健全而又开启了市场化改革的共产主义转型国家，信息不对称条件下的机会主义行为泛滥成灾。一个普普通通的农民都极有可能加入到这种机会主义的行为行列，例如滥用农药，保证产量，而遥远的城市民并不能识别滥用农药和为滥用农药的蔬菜和其他农产品。于是，人们想当然地求助于政府更多的“监管”、管制和干预。

      不限于转型共产主义社会，甚至在市场社会，政府管制成为一种未经审慎思考的“意识形态”，大卫.鲍茨的古典自由主义一书和罗斯巴德的书描述了美国在职业执照等方面无孔不入的政府管制。下面我们考察这一意识形态在出租车行业的管制方面的运用。这种未经审慎思考就获得合法性的意识形态在出租车行业的运用轻而易举地使政府获得垄断权——出租车牌照数量限制。此举甚至迷惑了许多善良的人们。人们想当然地(就已成事实的局面)认为，政府不管的话，大家都可以搞出租车，那将混乱成什么局面？这种质疑根本经不起仔细推敲，而犯了一种伪假错误。我们知道在一个竞争较好的市场社会，根本不可能形成“大家都……”的局面，因为那样对于进入者并不利。只有那种建构理性主义指导下的行业和设施才会出现“大家都……”的局面。例如北京的道路系统，从二环，三环，一直修到六环，这造成一种这样的出行路线选择策略，城市某地的任一居民想从A到达B，想到的竟然都是一种无选择的线路，因为全盘性设计出来的道路(而不是局部设计)限定了人们的选择，即便在道路拥堵的情况下，人们的选择也只是在拥堵中等待。在一个生长出来的城市，道路系统四通八达，路网密度高于理性设计指导下的城市路网密度。

      出租车行业需要管制吗？我们置换一个问题：一个公民有自我雇佣的权利吗？

      他自我雇佣的方式是买一辆车提供出租服务。我们看到这样一个公民在市场上买了一辆车，或许是二手的，这是自由交易得到的；接着他在路口向路人提供出租车服务，这也是自由交易。在这两件事情中，我们看到不正义了，我们看到了强烈的外部性以至于我们不能容忍了吗？如果你的回答是，我们没有发现这些交易行为有什么不正义的，也没有发现直接的、间接的显著的外部性，那么，我们究竟是因为什么原因接受了政府管制出租车行业，以特许的形式发放出租车牌照的合理性、合法性？那么我们又有什么理由打击“黑车”？

      京华时报1010.7.16报道(记者郭晓乐  通讯员王新)，前天清晨，本市(北京市)启动今年最大规模打击治理黑车的“脉冲行动”。昨天下午，记者从市黑车治理领导小组办公室获悉，前天一天，全市共查扣黑车、黑摩的1042辆，行政拘留99人，刑事拘留1名暴力抗法人员。共查处违法人员1042人，对其中1名暴力抗法人员处以刑事拘留，对扰乱治安秩序、无证驾驶的99人处以治安拘留，对其他违法情节轻微的942人处以罚款、警告和批评教育。
      如果我们前面的分析是合理的，那么上述报道中的政府行为就是非法的，破坏正常市场交易的行为，它赋予了非法的标签然后试图消灭之。合法暴力工具参与了不合法的行动。
      有意思的是，记者还从公交车司机和附近居民的说法中寻找到“合理依据”。报道称，103路一名公交司机石某称，平时在车站周边占路趴活的黑车严重影响了公交车进出站，当天治理后，公交车进出场站方便很多。市民吴某表示，自家周边有很多黑摩的，每次路过都提心吊胆的，前天却发现周边秩序好了很多。公交车进站受到影响，那么自我雇佣车辆可以协商，找到两全之策，都是提供城市交通服务嘛。只要前述外部性不显著，那么提供这种服务都允许存在。鉴于公交优先有助于大都市公共出行，如果自我雇佣车辆的确对于公交车行驶造成影响，自我雇佣车辆适当礼让是必要的。市民吴某的说法不足信。本人曾到台湾，了解到台北的交通情况，在他们的繁华街道凯达格兰大道，摩托车一群一群的，没有发现台北市民出现“提心吊胆”的情况。
      报道称，市黑车治理领导小组办公室表示，请市民不要贪图便宜，乘坐黑车、黑摩的。市民选择出租车服务的时候，就像选择上超市买东西一样，不需要商业局的领导帮忙考虑那么周到。是否贪便宜，是消费者自己的选择。